Curso Drivex de conducción en el Jarama

Este fin de semana, la gente de Drivex nos han “arrancado” de nuestras vacaciones, invitándonos al curso de conducción que organizaban en el madrileño circuito del Jarama. Y es que hay veces que es un placer dejar a un lado las vacaciones, para subirse como copiloto al Fórmula 3 biplaza pilotado por Miguel Ángel de Castro, o recibir los consejos de “un tal” Luís Villamil mientras nos dirigimos a final de recta a cerca de 250 kilómetros por hora a los mandos de un Ferrari F430 Scuderia.

Lo primero de todo, como siempre, deben ser los agradecimientos, y desde aquí quiero agradecer personalmente a toda la gente de Drivex, y en especial a Gonzalo Martín de Andrés su invitación a este curso, y la oportunidad de vivir una experiencia completamente inolvidable que voy a tratar de transmitiros en este articulo.

Había que madrugar, y era casi seguro que nos perderíamos la sesión de clasificación de la Fórmula 1 en Hockenheim, pero para eso está el ordenador, que grabaría toda la sesión, y podríamos verla más tarde. A eso de las 8:15 de la mañana llegábamos al circuito del Jarama, muchos aún con cara de sueño, y tras saludar a buenos amigos que también estaban en la organización del curso, subimos a una de las salas que hay sobre los boxes, donde Miguel Ángel de Castro nos esperaba para darnos una pequeña clase teórica de pilotaje.

De Castro nos habló de cómo debíamos colocarnos en el coche, siempre lo más abajo posible, para bajar el centro de gravedad, con la pierna del embrague flexionada, cuando estemos pisándolo a fondo, para no tener que mover el cuerpo, y no fatigarnos, y con los brazos en una posición relajada, cogiendo el volante como si un reloj de agujas marcase las diez menos diez. Además, con la ayuda de un video, nos explicó como atacar curvas rápidas, medias y lentas, y como debíamos anticiparnos a la curva, mirando siempre “lejos”, es decir, preparándonos para lo que va a venir, y colocando las manos a la hora de abordar la curva de forma que cuando lleguemos al vértice de la misma, estén en esa posición de las diez menos diez, que nos da un buen control sobre el volante, y que, además, nos permite hacer fuerza en caso necesario.

Después de la teoría, y de dividirnos en grupos, para aliviar las esperas entre cada actividad, llegaba la hora de pasar a la acción. El grupo en el que me ubicaban comenzaba con una primera toma de contacto con el circuito a los mandos de un Seat León, con el que ya nos insistían en pilotar con suavidad, y hacer trazadas limpias para ganar tiempo. Un servidor repetía sus problemas de siempre en la frenada de la curva de la hípica, entrando algo colado en todas las vueltas, algo que me ocurre personalmente en videojuegos, y en la realidad. Una pequeña chicane ubicada justamente tras esta curva nos limitaba la velocidad de entrada a la bajada de Bugatti, aunque, como siempre, se llegaba muy rápido a la mítica curva. Unos carteles nos indicaban el punto de frenada de final de recta, cuando llegábamos a unos 170 kilómetros por hora, pero pronto veíamos que los carteles iban a ser validos para coches más rápidos, pero no para los pequeños leones.

Una vez cogido el tacto del circuito, y mientras esperaba el turno para rodar ya rápido con el Ferrari F430 Scuderia, me informaban que quedaba un hueco libre en el Fórmula 3 biplaza que estaba pilotando Miguel Ángel de Castro, así que, sin dudarlo, me enfundaba el casco, y como podía me metía en el pequeño habitáculo. Iba a ser mi primera experiencia en un mono… perdón, en un biplaza de este tipo, y estaba deseando arrancar. Miguel Ángel me hacía un gesto, y acto seguido oía a mis espaldas como la caja de cambios engranaba la primera marcha. Poco a poco, Miguel Ángel comenzaba a acelerar, y abandonábamos los boxes. La curva de final de recta, la tomaba con suavidad, pero se lanzaba como un poseso a la curva de Varzi, que se toma a fondo, para una fuerte frenada en la primera curva de Le Mans, donde nos marcábamos una cruzada de campeonato. Tras la segunda de Le Mans, donde votábamos bastante al pisar el piano, subíamos por la rampa Pegaso, comprobando que de Castro seguía al pie de la letra todos los consejos que nos había dado en la clase teórica, y encarábamos las dos rápidas curvas de Ascari, para la fuerte frenada de Portago (o la hípica, donde yo siempre entro colado). Pasabamos la chicane, y adelantábamos a uno de los Mini Challenge que también rodaban con nosotros, para lanzarnos hacia la bajada a Bugatti, donde de nuevo nos marcábamos una buena cruzada, lo que nos hacía subir con poca fuerza hacia Monza, aunque recuperábamos todo en la curva del Túnel, entrando en la recta de meta, en cuyo final experimenté una de las frenadas más fuertes que he vivido, para entrar como un tiralíneas en la curva de final de recta.

Una vuelta más tarde, volvíamos a boxes, y tras agradecer a Miguel Ángel el increíble rato que acababa de pasar, me confirmaban que Luís Villamil iba a ir conmigo en el Ferrari F430 Scuderia que ya encaraba la calle de boxes para quedar a mi entera disposición. Como ya recordaréis, hace un año tuve la ocasión de conducir un Ferrari 430, pero en ese caso fue en carretera abierta, y todos me avisaron, incluyendo Villamil, que el F430 Scuderia es mucho más radical. La falta de moqueta en el suelo, y de muchos de los embellecedores del 430 normal, ya me daban una pista de lo que pretende este coche. A esto, había que sumarle los 20 caballos de potencia extra, con 100 kilos menos de peso respecto al modelo “normal”.

Una vez me coloqué al volante, y me ajustaron fuertemente los cinturones (adoro esa sensación de estar completamente pegado al coche), mire a Luís, quien me daba el visto bueno para arrancar. Engrané la primera marcha, y tras comprobar que nadie más recorría la calle de boxes, aceleré suavemente, puesto que los más de 500 caballos del Ferrari impresionan tanto o más en el circuito que en la calle. Tras pasar la curva de final de recta, quise medir un poco al coche en la rápida Varzi, aunque la ataqué demasiado pronto, y, debo decir, que me dio miedo hacerla con el pie a fondo, y eso que “tan solo” iríamos a unos 130 o 140 kilómetros por hora. Luís Villamil me aseguraba que se pasaba a fondo sin problemas, pero no fui capaz de hacerlo en ninguna vuelta. Fuerte frenada para la primera curva de Le Mans, que hay que trazar por fuera hasta el último momento, y luego ataque al piano, que se notaba menos de lo que esperaba en este coche. La segunda de Le Mans es la curva más lenta del circuito, y fue el primer sitio donde pude comprobar el control de tracción del Ferrari, puesto que a la salida el coche patinaba minimamente, y el solo se controlaba para lanzarme hacia la rampa Pegaso, que si que lograba hacer a fondo ya desde la primera vuelta.

Pasar las enlazadas de Ascari a unos 180 kilometrós por hora, impresiona, os lo puedo asegurar, pero más aún la frenada para Portago, que esta vez tome bien, aunque algo lento (no quería pasarme con este coche, que no admite tantas bromas). Tras pasar la chicane que nos habían puesto, me lanzaba por la bajada de Bugati, recordando un tremendo accidente de un camión que vi en ese punto hace varios años, y frenaba con firmeza para trazar Bugati, donde de nuevo el control de tracción me ayudaba para salir con fuerza hacia Monza, donde me equivocaba, y entraba algo cerrado. A pesar de todo, salía sin muchos problemas lanzandome por la curva del Túnel hacia la recta de meta, donde Luís Villamil tenía la gentileza de recordarme que había que frenar muy fuerte al final, todo esto mientras veía como superábamos los 220 kilómetros por hora. Calculo que llegamos al final de la recta a unos 230 ó 240, y tal y como me indicó Luís, pise con ganas el freno, y logré entrar perfectamente en la curva de Fangio, notando que el coche me pedía algo más.

Las dos vueltas siguientes las pasé tratando de sacarle todo el jugo a la maquina que tenía entre mis manos, una autentica delicia, efectivamente mucho más radical en sus reacciones que el 430 “normal”. Se que no me acerque a sus limites, pero si que os puedo decir que oir de nuevo el motor Ferrari justo a mis espaldas, mientras giraba a 8000 revoluciones por minuto fue una experiencia increíble.

Tras esto, volvimos a la zona de paddock, y allí nos esperaban dos circuitos muy distintos. En primer lugar teníamos una pista deslizante, y mojada, donde teníamos que realizar un slalom a los mandos de un pequeño Mini calzado con slicks. Como podéis imaginar, el agarre era completamente nulo, y era bastante complicado entrar sobretodo en las últimas curvas de la zona deslizante. Además, había que luchar contra el crono, puesto que habría premio para el más rápido de la mañana, en forma de una tarjeta de carburante, de la mano de BP, uno de los patrocinadores del curso. Tras pelear con el Mini, y recordar la sensación que he tenido en alguna ocasión conduciendo en zonas con hielo en mi propio coche, el crono no era excesivamente favorable, pero si que pude ver que mi forma de reaccionar en estas situaciones era bastante correcta, huyendo del freno, y subiendo una marcha para no tener tanto par en el motor, lo que hace que las perdidas de tracción no sean tan exageradas.

Como colofón, aún nos esperaba un circuito más. Esta vez lo había ideado José Antonio Zorrilla, todo un clásico de los rallies en España. Se trataba de un pequeño Mickey Mouse en el que deberíamos ir lo más rápido posible, también con un Mini, y de nuevo luchando contra el crono para conseguir otro de los premios que la organización nos había reservado, esta vez de la mano de Dunlop, que nos protegía cediendo un casco que iría a parar al más rápido en este tramo. Había que ser tremendamente rápido con el volante para afrontar algunas curvas del trazado, pero lo cierto es que pudimos pasarlo en grande, aunque tuve la mala suerte de tocar un cono, y me penalizaron con un segundo, lo que me retraso un poco más, si cabe en la clasificación.

En definitiva, puedo deciros que fue una mañana de lo más completa, en la que disfruté muchisimo de las instalaciones del circuito del Jarama. La única pega que le puedo poner al curso, poco tiene que ver con la impecable organización de Drivex, y es que Luís Villamil se vio obligado a pedirme que aflojase en la zona de Portago cuando pilotaba el Ferrari, debido a las quejas que han puesto los vecinos por la actividad del circuito. Una autentica pena, puesto que el trabajo hecho por todo el equipo es impecable. Si tenéis la oportunidad de acudir a uno de sus cursos, no lo dudéis, ya que, además, contaréis con los consejos de expertos pilotos, que van desde los jóvenes como Marta Suria, o Gonzalo Martín de Andrés, a los más experimentados como Miguel Ángel de Castro, o Luís Villamil, y desde ya os digo que no tendrán el más mínimo problema en transmitiros todos sus conocimientos, y ayudaros a entender como conducir un coche de altas prestaciones en un circuito.

Firma: Asfaltoytierra